Установка систем железнодорожной автоматики



Железнодорожная автоматика и телемеханика

Железнодорожная автоматика и телемеханика Железнодорожная автоматика и телемеханика занимается решением задач обеспечения и регулирования безопасного движения транспорта и определенной пропускной способности дорог благодаря средствам и методам телемеханического и автоматического воздействия.

Главные составляющие технических элементов железнодорожной автоматики и телемеханики представлены сооружениями и механизмами сигнализации, централизации и блокировки. В свою очередь данные устройства и средства представлены путевой блокировкой, электрожезловой управляющей системой, централизацией стрелок и сигналов, элементами регулировки движения транспорта, диспетчерской централизацией, автоматическим диспетчерским контролированием и ограждающими установками на железнодорожных переездах.

Как правило, система автоматики занимается регулировкой, контролированием и управлением объектов в том случае, когда между ними небольшое расстояние. В случае, когда между объектами значительное расстояние, то используется система телемеханики . Железнодорожная автоматика и телемеханика делится на два класса: устройства автоматики и телемеханики на станции и перегоне.

Первая группа представлена автоматической блокировкой, локомотивной автоматической сигнализацией, путевой полуавтоматической блокировкой, системой диспетчерского контроля и автоматической переездной сигнализацией. Вторая группа представлена электрической и диспетчерской централизацией, комплексом механизмов горочной автоматики и т. д.

Железнодорожная автоматика и телемеханика

Установки путевой блокировки – это главные технические средства, которые регулируют и обеспечивают безопасность следования составов по промежуточной станции и перегону. Термин путевая блокировка подразумевает под собой систему элементов автоматики и телемеханики, с помощью которой организовывается такое движение, при котором занятие поездом определенного отрезка дороги регулируется с применением постоянных сигналов, например, светофоров или семафоров.

Разрешение занимать поездом определенный участка железной дороги, который ограждается постоянным сигналом, определяется открытым (разрешающим) состоянием сигнала постоянного. Когда определенный отрезок дороги занят поездом, он закрывается постоянным сигналом, который получает закрытое состояние.

Во время нахождения поезда на отрезке железной дороги возможность осуществить открытие сигнала постоянного, который ограждает данный участок пути, исключается благодаря замыкающим установкам путевой блокировки. Данные элементы блокируют (электрическим и механическим способом) в закрытом состоянии постоянный сигнал до тех пор, пока не подастся информация, что поезд освободил ограждаемый отрезок дороги.

Такую информацию постоянный сигнал получает автоматически благодаря воздействию поезда на механизмы, которые контролируют проследование поезда по определенному участку пути. Таким образом, каждый огражденный отрезок дороги может иметь только один состав.

Такая автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте может быть полуавтоматической, когда управление происходит с участием человека, и полностью автоматической, человек не задействован. Эти устройства применяют, как при одностороннем движении, так и при двустороннем.

автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте

Электрожезловая система нашла свое применение в регулировании следования транспорта по перегонам, которые имеют двустороннее движение. Разрешение занимать перегон имеют те поезда, у которых машинист обладает жезлом данного перегона. Этот жезл машинисту выдает дежурный по станции отправления, а дежурный по станции прибытия забирает его.

Каждая станция, ограничивающая перегон, оснащена жезловыми аппаратами, которые электрически связаны между собой. Два аппарата, относящиеся к одному перегону, имеют общее число жезлов четное, как правило, от 20 до 30, при этом изъятие жезла из аппарата возможно только при четном количестве в двух аппаратах.

Дежурный по прибытию, когда получает жезл, отправляет в аппарат станции отправления электрический ток, вращая рукоятку индикатора. Таким образом, разрешает занимать поезду перегон. Жезловая система полностью исключает возможность одновременного отправления на перегон двух поездов. Линии, где движение интенсивное, оснащены автоблокировкой.

Основными техническими элементами регулирования и создания безопасного движения поездов, которые передвигаются в пределах железнодорожных станций, являются устройства централизации сигналов и стрелок . С их помощью из одного пункта (пост централизации) происходит управление сигналами и стрелками.

В зависимости от энергии, которая применяется для перевода стрелок, существует механическая централизация , в которой применяется мускульная сила человека для перевода сигналов и стрелок. Еще существует механическая централизация, в которой применяются гидравлические или электропневматические приводы. Также существует электрическая централизация с электроприводами и соответствующими схемами.

Железнодорожная горочная автоматика и телемеханика обладает техническими элементами, способными повышать перерабатывающее умение сортировочных горок. Эти средства представлены устройствами регулировки скорости скатывания вагонов и устройствами автоматической централизации стрелок.

Существует возможность дополнения указанных средств устройствами, которые автоматически задают скорость роспуска составов, а также действуют сообща с элементами автоматического телеуправления горочным локомотивом.

Автоматическая регулировка представлена:

• Устройствами, которые автоматически регулируют движение транспорта в пределах одного участка – автодиспетчер;

• Устройствами, которые автоматически регулируют режимы ведения каждого поезда относительно графика следования – автомашинист;

• Устройствами, которые обеспечивают автоматическое снижение скорости транспорта при его сближении с преградой – автоматика безопасности.

Вся современная автоматика безопасности взаимодействует с устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которая автоматически в кабину управления локомотива передает информацию, соответствующую указателям путевых сигналов или относительно состояния участка дороги, лежащего впереди. Автоматическая локомотивная сигнализация в сочетании с автоматикой безопасности называется сигнальной авторегулировкой.

Диспетчерская железной дороги

В диспетчерскую централизацию входят устройства электрической централизации и автоблокировка. Диспетчерская централизация управляет сигналами и стрелками раздельных пунктов железнодорожного отрезка у диспетчера поезда, а регулировка движения поездов по перегонам выполняется автоблокировкой.

Читайте также:  Розетка для плиты внутренняя установка

Диспетчерский контроль следования поездов представлен системой, которая автоматически снабжает участкового диспетчера поезда информацией о следовании транспорта на участке, про указания светофоров и состоянии промежуточных путей станций. На диспетчерском посту установлена светосхема табло, которая и отражает место расположения поездов и состояние светофоров.

Ограждающие элементы железнодорожных переездов представляются комплексом приборов и оборудования, которые устанавливаются на участках пересечения автомобильных и железных дорог в одном уровне. Данные устройства способны автоматически управлять движущимся поездом, при этом запрещается движение автомобильного транспорта через переезд во время приближения поезда.

Автоматика и телемеханика на транспорте повышает пропускную способность железнодорожных станций и безопасность следования транспорта, а также способствует лучшему использованию подвижного состава. Автоматика телемеханика и связь дают возможность в достижении высоких показателей работы транспорта.

Относительно научно-исследовательских работ, которые направлены на дальнейшее развитие железнодорожной автоматики и телемеханики, то актуальные работы представлены в оптической сигнализации, интервальном регулировании движения транспорта. А также широко развивается область экономического эффекта от применения устройств автоматики и телемеханики в разных эксплуатационных условиях.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Источник

Железнодорожная автоматика, электромеханика и связь на железной дороге

В альбоме рассмотрены принципы работы систем автоблокировки с импульсным кодовым питанием, систем ЦАБ-АЛСО и АБТ с тональными рельсовыми цепями, а также принципы построения и работы автоматической переездной сигнализации.

Альбом предназначен для студентов вузов, техникумов, колледжей и учащихся образовательных учреждений железнодорожного транспорта, осуществляющих начальную профессиональную подготовку.

Двухпутная автоблокировка постоянного тока при автономной тяге

Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи

Приводятся основные технические данные вводного, коммутационного и токораспределительного оборудования, выпрямителей, преобразователей частоты, дизель-генераторов и аккумуляторов, применяемых для электропитающнх установок железнодорожной автоматики, телемеханики и связи. Рассматриваются схемы электропитающих установок для линейно-аппаратных валов, автоматических телефонных станций, телеграфных станций, крупных и промежуточных станций электрической, диспетчерской, горочной централизаций и автоблокировки. Приводятся данные потребляемой мощности. Определяются требования к электропитающим установкам, к устройству заземлений и защите устройств от токов короткого замыкания и перегрузку; кроме того, приводится методика расчета токораспределнтельных сетей.

Электропитание устройств сигнализации, централизации, блокировки и механизированных горок

Электропитание аппаратуры связи

Заземления

Оборудование электропитающих установок

Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта

Приведены основные сведения о воздушных и кабельных линиях, устройствах электропитания железнодорожной автоматики и телемеханики. Рассмотрены средства защиты устройств автоматики и телемеханики от влияния электрических железных дорог и линий электропередачи, описаны современные электропитающие установки, обеспечивающие бесперебойное питание аппаратуры автоблокировки, электрической и диспетчерской централизаций, даны методы расчета отдельных питающих устройств.

Для учащихся техникумов железнодорожного транспорта по специальности «Автоматика и телемеханика на ж.-д. транспорте».

Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики, телемеханики и связи железнодорожного транспорта

Источник

Классификация систем железнодорожной автоматики и телемеханики

В зависимости от размеров движения и условий работы на железных дорогах проектируются различные системы сигнализации централизации и блокировки и увязываемые с ними устройства. Ниже приведены основные системы автоматики и телемеханики, которые применяются на железнодорожном транспорте.

Полуавтоматическая блокировка (ПАБ). Такая система путевой регулирования движения поездов на перегоне, при которой правом на занятие поездом межстанционного перегона при ПАБ является разрешающее показание выходного светофора. Светофор открывается только в случае свободности перегона. До момента прибытия поезда на соседнюю станцию весь перегон закрыт для движения. Недостатком данной системы является низкая пропускная способность ж/д линий.

Автоматическая блокировка (АБ). При АБ весь межстанционный перегон делится на блок-участки, правом на занятие поездом блок-участка является разрешающее показание проходного светофора. Показания светофоров при АБ переключаются автоматически под действием самих движущихся поездов. Такая система организации движения позволяет пропускать поезда попутного следования через небольшие промежутки времени, что значительно увеличивает пропускную способность ж/д линий по сравнению с ПАБ.

Устройства АБ и ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с ПАБ, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, – ключи-жезлы и для них.

Автоматическая локомотивная сигнализация(АЛС) – система, состоящая из локомотивных и напольных устройств (АБ), при помощи которой показания впередилежащего светофора передаются в кабину машиниста. Локомотивные светофоры устанавливаются в кабине управления локомотива, мотор-вагонного поезда, специального самоходного подвижного состава и выдают сигнальные показа­ния непосредственно машинисту и его помощнику или водителю дрезины и его помощнику. Система АЛС работает совместно с системой автоблокировки. В случае потери машинистом способности управления локомо­тивом устройства АЛС обеспечивают автоматическую остановку поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием.

Читайте также:  Как вернуть свой windows после установки windows 10

Автоматическая локомотивная сигнализация как основное средство сигнализации и связи при движении поездов (АЛСО). АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется только по сигналам локомотивных светофоров.

Диспетчерская централизация (ДЦ), система позволяющая управлять из единого пункта (поста ДЦ) стрелками и светофорами ряда станций и перегонов; осуществляет контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров; ведет автоматическую запись графика исполненного движения поездов.

Диспетчерский контроль за движением поездов (ДК). Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных АБ, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров, технического состояния устройств СЦБ (для вновь внедряемых системы ДК).

Электрическая централизация (ЭЦ). Система, позволяющая управлять пассажирской и маневровой работой станции с единого поста управления. Система ЭЦ включает в себя аппаратуру центрального поста и напольного технологического оборудования. К аппаратуре центрального поста ЭЦ относятся пульт управления и выносное табло (на котором отображаются состояние станционных участков пути, показания светофоров, положение стрелок). На промежуточных станциях применяется пульт-табло, на котором зона управления и индикации совмещены. К напольным устройствам относятся стрелочные приводы, светофоры, рельсовые цепи, устройства пневмообдувки стрелок, электрообогрева контактов автопереключателя, релейные шкафы, устройства ограждения путей и т. д.

Ключевая зависимость стрелок и сигналов (МКУ). Устройства ключевой зависимости обеспечивают взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Стрелочные контрольные замки должны:

– допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;

– запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

– не допускать возможности запирания стрелки при неплотном прилегании остряка к рамному рельсу.

Автоматизация и механизация сортировочных горок (ГАЦ-АРС). Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивают непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска. Горочная централизация обеспечивает:

– индивидуальное управление стрелками;

– электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск составов;

– контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.

Устройства сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, сплетениях железных дорог и у крупных искусственных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов (ПС, ТС, ЗС). Автоматическая переездная сигнализация начинает подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимают закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда транспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.

Автоматическая система оповещения о приближении поезда (АОПП). Перегоны с АБ и станции с ЭЦ стрелок должны оборудоваться автоматической системой оповещения о приближении поезда работников, выполняющих работы на путях в соответствии с планами, утвержденными ОАО «РЖД».

Устройства автоматического выявления перегретых букс в движущихся составах(ПОНАБ, ДИСК, КТСМ). Данные устройства обеспечивают обнаружение и передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных ДЦ, поездному диспетчеру информацию о наличии и расположении в поезде перегретых букс.

Устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС). Контрольно-габаритные устройства (КГУ). Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда обеспечивают обнаружение и передачу дежурному по впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных ДЦ, поездному диспетчеру информации о наличии и расположении в поезде неисправного подвижного состава и о виде неисправности.

Рис. 1.1. Взаимосвязь систем железнодорожной автоматики и телемеханики

Устройства контроля свободности перегона (участка пути) на основе счета осей. На железнодорожном транспорте системы счета осей применяются для следующих целей:

· контроля занятости путевых и стрелочных участков;

· контроля прибытия поезда в полном составе с перегона на станцию (в системах РПБ);

· определения номеров поврежденных колесных пар в системах обнаружения перегревшихся букс или неисправностей бандажей колес (в системах контроля состояния подвижного состава на ходу поезда).

Взаимосвязь всех перечисленных систем можно рассмотреть на примере рис. 1.1.

Источник

МОБИЛЬНЫЕ КОМПЛЕКСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ, ТЕЛЕМЕХАНИКИ И СВЯЗИ (МК АТС)

Мобильные комплексы предназначены для установки технологического оборудования устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, автономных источников питания (дизельных электростанций), а также для других служебно-технических целей, кроме жилых помещений.

Читайте также:  Установка заднего амортизатора нива шевроле

Мобильные комплексы строятся на базе блок-контейнеров (модулей) “Север” и могут состоять из одиночных или сблокированных между собой на месте установки модулей. Каждый из модулей может транспортироваться автомобильным, железнодорожным, морским и воздушным видами транспорта. Погрзка — выгрузка модулей производится стандартной крановой техникой соотваетствующей грузоподъемности.

В случае производственной необходимости собранный комплекс служебно-техничес кого здания может быть снова разобран на составляющие модули и установлен на новом месте без демонтажа и дополнительной проверки установленного оборудования. Блок-контейнер “Север” имеет следующие базовые характеристики:

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ

ВНУТРЕННИЕ РАЗМЕРЫ, ММ

ПОЛЕЗНАЯ ПЛОЩАДЬ, М 2

СТРОИТЕЛЬНЫЙ ОБЪЕМ, М

МАССА БЕЗ ОБОРУДОВАНИЯ, КГ

НАГРУЗКА РАСЧЕТНАЯ, КГ/М 2

РАСЧЕТНАЯ ТЕМПЕРАТУРА НАРУЖНОГО ВОЗДУХА, 0 С

НАПРЯЖЕНИЕ ПИТАЮЩЕЙ СЕТИ, В

НЕЗАВИСИМО ОТ НАЗНАЧЕНИЯ КАЖДЫЙ МОДУЛЬ ОБОРУДОВАН ШТАТНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ:

— встроенной под наружную обшивку решеткой из круга 10-12 мм с шагом 150х 150 мм для защиты оборудования от внешнего вандализма;

— металлической дверью с замком гаражного типа. В модулях с постоянным пребыванием обслуживающего персонала дверь дополнительно оборудуется внутренней задвижкой и смотровым глазком. Входные двери в комплекс оборудуются двумя замками;

— окном из стеклопакета, открывающимся в двух плоскостях, защищенным металлической решеткой и ставнями, закрывающимися изнутри (выполняется по требованию заказчика);

— основным и аварийным освещением, включая наружное освещение входной площадки;

— системой автоматического газового пожаротушения или охранно-пожарной сигнализацией с возможностью передачи сигнала на удаленные пункты контроля;

— электроотоплением с использованием 2-х конвекторных электронагревателей мощностью 1 кВт каждый с автоматической регулировкой установленной внутри температуры;

— системой кондиционирования и вентиляции;

— внутренним контуром заземления по всему периметру модуля с выводом на устройство крепления внешнего заземлителя;

— антистатическим полом для обеспечения работоспособности микропроцессорной техники (выполняется по требованию заказчика)

— отдельной сетью стабилизированного питания компьютерного оборудования (выполняется по требованию заказчика);

— при производстве модулей учитываются и другие индивидуальные требования заказчика.

Мобильный комплекс как законченное и целостностное служебно-техническое поме­щение создается путем объединения нескольких модулей через стыковочный узел — переходный тамбур, имеющий габариты 3100х3100х2700 мм или 7000х3100х2700 мм. Остальные характеристики переходного тамбура аналогичны характеристикам основного модуля. Стяжка модулей производится по верхнему и нижнему основанию с изоляцией стыковочного шва и установкой наружных и внутренних нащельников.

Мобильный комплекс устанавливается на фундаменте, тип которого зависит от категории грунта и определяется проектной организацией. Для исключения коррозии металлического дна модулей в фундамене должна быть предусмотрена естественная вентиляция.

Ввод кабелей в модули осуществляется через кабельные каналы выше уровня пола, что исключает подтопление модулей грунтовыми водами через кабельные каналы в полу. Снаружи кабель защищен металлическими коробами, состыкованными с модулем.

Объединение аппаратуры, установленной в разных модулях, в единую систему производится с помощью кабельных соединителей с разъемами штепсельного типа. Кабельные соединители прокладываются по кабельростам через переходной тамбур.

Как правило, мобильные комплексы производятся по принципу полной заводской готовности, если нет других условий заказчика.

Под полной заводской готовностью понимается:

— изготовление оборудования по номенклатуре Лосиноостровского ЭТЗ;

— комплектация мобильного комплекса покупными изделиями и оборудованием;

— установка стационарного оборудования в модулях;

— прокладка и подключение межстативных и других соединительных кабелей;

— изготовление межмодульных кабельных соединителей штепсельного типа;

— установка и подключение навесного оборудования;

— проверка правильности выполненного монтажа и работоспособности системы при включенном энергоснабжении;

— подготовка мобильного комплекса к транспортировке на место установки.

С учетом конструктивных и технологических особенностей модулей “Север” на их базе выпускаются следующие мобильные комплексы:

— постового оборудования электрических централизаций малых и средних станций релейного (МК ЭЦ-РМ) и релейно-процессорного типа (МК ЭЦ-КРМ);

— постового оборудования микропроцессорных централизаций (МК МПЦ);

— оборудования автоблокировки типа АБТЦ, включая пункты концентрации оборудования на разрезных точках удлиненных перегонов (МК АБТЦ);

— переездной сигнализации с устройствами заграждения (МК ПС);

— передвижных постов управления для капитального ремонта пути (МК ВП-КР);

— систем контроля исправности подвижного состава типа ДИСК, САКМА и т.д. (МК ВР);

— инвентарных постов управления для оперативной организации движения поездов при чрезвычайных ситуациях и замены устаревшего оборудования в старых помещениях без строительства новых зданий (МК ЭЦ-ИН);

— устройств железнодорожной связи, включая цифровые системы (МК ЖС);

— автономных систем энергоснабжения на базе дизель-генераторных агрегатов (МК ДГА);

— мастерских для электромехаников СЦБ и связи (МК ШН);

— других устройств железнодорожной автоматики, телемеханики и связи, по условиям работы требующие мобильного исполнения.

Структура мобильного комплекса определяется производственной необходимостью и объемом устанавливаемого оборудования. Например, для размещения оборудования электрической централизации релейного типа на станции с 15 — 18 стрелками может потребоваться модуль дежурного по станции, два релейных и один питающий модули, а также модуль рабочего места электромеханика СЦБ (мастерская) и модуль автономной электростанции для резервного энергоснабжения.

Источник

Adblock
detector