Установка сабвуфера тойота авенсис т250

Toyota Avensis T250 с пробегом: ломающийся привод и хилый блок мотора

Дёшево и вечно – так обычно думают про Тойоту. В первой части нашего обзора Авенсиса мы выяснили, что если и не вечно, то хотя бы надёжно, и пусть даже не дёшево, но точно недорого. Всё это относится к кузову, салону, ходовой части и электрике. Казалось бы, всё в порядке, только такой Тойота и может быть. Но – спокойствие и терпение! Ведь мы ещё ничего не рассказали про коробки и моторы.

Трансмиссия

Почти все машины – переднеприводные. Полноприводных тоже можно не бояться, там все, как у «рафика», но они крайне редки. К тому же это — исключительно седаны с не слишком мощными моторами. Вместе с тем, Avensis – одна из немногих машин, у которых с МКПП проблем больше, чем с «автоматами».

Авенсис обладает одной интересной особенностью. У всех автомобилей со «стоковыми» моторами приводы ломаются редко. Иногда выходят из строя ШРУСы, изредка срезает шлицы приводов. Но вот чтобы сама «палка» привода ломалась напополам – такое бывает только у Тойоты. Причина кроется в коррозии детали под накладкой-грузом. Коррозия точит и без того облегченный вал, и при проезде неровностей с тягой или пробуксовке этот вал ломается. К счастью, выручат контрактные детали с Toyota Wish в кузове ZNE10G. Подойдет и от Fielder в кузове 123: это недорого, а состояние детали обычно отличное. Покупать оригинальный стоит только новым, все «бэушные» в той или иной степени затронуты коррозией. Эти же детали пригодятся при выходе из строя оригинальных ШРУСов, которые тут тоже довольно хлипкие.

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Как я уже сказал, проблем с МКПП хватает. В основном подводит подшипник вторичного вала за номером 90903-63010, точнее, его «предок» 90080-36139. Но также возникают сложности с утечками масла через сальники валов. К сожалению, если не поехать в сервис при первых же подозрительных шумах, ремонтировать будет уже нечего: остатки убитого подшипника отправятся в плавание по коробке, выводя из строя остальные подшипники, шестерни и, наконец, дифференциал. От каких машин подходят коробки можно догадаться, если вы прочитали абзац про приводы и ШРУСы. Оригинальные с Avensis опять же довольно дефицитны.

В принципе, цена ремонта в любом случае не будет слишком большой. Что контрактные коробки, что малый ремонт стоят недорого, в пределах 15-40 тысяч рублей с работой. Но уже как-то многовато получается проблем для надежной марки, не так ли?

Если не хотите сложностей, то можно взять машину с АКПП. При мало-мальском уходе проблем не будет, тем более что масло тут по регламенту меняют достаточно часто, у коробок хорошая система охлаждения и консервативные настройки. С моторами 1,8 л в основном работает U341E, а двухлитровым положена более крепкая U140/U241E. А вот моторам объёмом 2,4 л полагаются пятиступенчатые АКПП серии U151E.

Все автоматические коробки передач считаются почти вечными. Во всяком случае, они надежнее моторов и при нормальном обслуживании пройдут далеко за 300 тысяч километров. У них мало изнашиваются накладки блокировки ГДТ, у них хорошая и крепкая механика. Но, к сожалению, сломать можно все.

Четырехступенчатые U140/U241 – коробки крепкие, выдерживают моторы до трёх литров рабочего объема. Двухлитровый для них — вообще не проблема. Но передний планетарный ряд из-за особенностей системы смазки всегда выходит из строя раньше остальных элементов, особенно если водитель не жалел коробку и двигатель.

Из чисто ресурсных проблем можно встретить износ задней крышки, который тоже зависит от нагрузок и стиля вождения, но также не прощает и загрязненного масла. После износа задней крышки утечка давления добивает пакет фрикционов «директ» и посадочное место его барабана. Ну и, разумеется, у эксплуатировавшихся с грязным маслом коробок обычно выходит из строя втулка маслонасоса или сам маслонасос.

Гораздо чаще «первый звоночек» проявляет себя в виде сбоев в работе гидроблока. Его проблемы напрямую связаны с износом механики коробки и загрязнением масла. Обычно основная проблема – это загрязнение и эрозия каналов соленоидов. Для их ремонта существуют комплекты восстановления от Sonnax, но чаще всего просто подбираются «бэушные» гидроблоки: деталей пока хватает, а ремонт требует высокой культуры производства, вследствие чего под силу не всем мастерским.

Коробки U341E – это те же U140 в миниатюре. У них ровно те же сложности с перегрузкой передней планетарной передачи и с задней крышкой. Но гидроблок несколько надежнее и хлопот доставляет меньше. Их ресурс точно не меньше, чем у старшего брата, так что брать можно смело. Только проверьте чистоту масла и послушайте на малых скоростях, нет ли «троллейбусного» звука на первой-второй передачах.

Пятиступенчатая U151E рассчитана на более агрессивное вождение. Во многом она подобна четырехступенчатым коробкам, но со своими особенностями.

Накладки блокировки ГДТ тут изнашиваются достаточно быстро, особенно при агрессивном стиле вождения. Уже после 150 тысяч пробега нужно очень тщательно следить за загрязнением масла, чтобы не допустить их «срабатывание» до клеевого слоя.

Пакет фрикционов Forward значительно перегружен и очень чувствителен к потерям давления. А они случаются по тем же причинам, что и у четырехступенчатых собратьев: в основном из-за износа задней крышки и уплотнений барабана пакета «форвард».

На фото: Toyota Avensis ‘2003–08

Значительно чаще можно встретить разрушение игольчатого подшипника крышки. А вот планетарные передачи нагружены более равномерно, и проблемы с ними случаются реже.

Гидроблок оказался также более чувствительным к загрязнениям и более дорогим в восстановлении, чем у четырехступенчатых коробок. Коробка требует более тщательного обслуживания, но лучше выдерживает повышенные нагрузки от «гонщиков».

В ремонте она значительно дороже. Но предельный ресурс механизма у нее по-прежнему высокий, просто условия его достижения заметно жестче. Чаще меняйте масло, лучше всего раз в 30 тысяч километров, и следите за его чистотой. А ещё тут пригодились бы крупный внешний радиатор и внешний фильтр коробки, как и на других пятиступенчатых коробках Aisin.

Моторы

Моторы Toyota считаются одними из самых надежных. Правда, очень много баек связано с моторами серии 1ZZ, а также с непосредственным впрыском D4. И не все эти байки — ложь. К чести компании нужно сказать, что в любом случае компоновочные решения и качество изготовления очень высокие, и другим маркам есть чему поучиться. Но легендарной надёжности тут нет и в помине. Тем более что катализаторы, выхлоп, опоры, системы охлаждения и даже проводка уже входят в пору увядания, усложняя и сокращая жизнь моторов.

Самый распространенный двигатель Avensis – это 1,8-литровый мотор серии 1ZZ-FE. Про него сказано немало бранных слов. Сейчас очевидно, что реальные проблемы мотора –это неудачная поршневая группа до 2005 года, малый ресурс цепи ГРМ, отсутствие ремонтных размеров и отсутствие полноценных седел клапанов в ГБЦ.

Цепь ГРМ 2AZ-FE 2,4 цена за оригинал 5 188 рублей

Также оказался очень чувствительным к перегреву облегченный блок цилиндров, что в среде тойотоводов даже вызвало серьезные осуждения конструкций Open-Deck в целом.

Ситуацию заметно улучшают надежная система управления, недорогие запчасти и его распространенность. К тому же тут стоят чугунные гильзы, которые повреждаются только при длительной работе с неподвижными кольцами. В крайнем случае гильзу вырезают и гильзуют мотор заново. Правда, непрочная конструкция блока делает эту операцию достаточно сложной.

Купив убитый агрегат, вы выясните, что ремонтных размеров нет, а если на клапанах есть трещины, и их сёдла «убиты», то вам предложат сразу поменять ГБЦ: тут нет классических чугунных седел.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

Сальники клапанов сидят слабо, а повышенная температура ГБЦ уменьшает их срок службы до четырёх-пяти лет.

Зато цепь сравнительно недорогая и несложная в замене — лишь немногим дороже, чем замена ремня.

Маслонасос цена за оригинал 3 061 рубль

Основная претензия к мотору – склонность к масляному аппетиту. И вообще, он не такой надежный, как от него ожидают (это сарказм). Но, как говорится, это ваши ожидания и ваши проблемы. У многих владельцев эти моторы проехали по 250-350 тысяч километров без капремонта, а значит, потенциал у мотора неплохой. С новой или доработанной поршневой группой (некоторые владельцы просто сверлят отверстия для слива масла с маслосъемного кольца или меняют его на более широкое наборное), после аккуратной сборки и с вовремя замененным катализатором мотор может пройти еще пару сотен тысяч километров. Но для этого придётся вовремя его обслуживать и не допускать перегрева масла в картере установкой «защит» и длительной работой на холостых оборотах с включенным кондиционером. В крайнем случае, купить контрактный агрегат можно очень дешево. Практически по цене металла.

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2003–06

На Avensis T250 можно встретить экземпляры мотора с поршнями «проблемных» серий 13101-22031 с умеренным масляным аппетитом, который при малейшем перегреве или неудачном выборе масла норовит перерасти в серьезный. Всячески рекомендуется «апгрейд» до 13101-22032 или при возможности даже 13101-22140/13101-22142/13101-22180. В зоне риска находятся машины вплоть до 2006 модельного года. Но рассчитывать на полное отсутствие проблем у более свежих моторов тоже не стоит: проблема была комплексной, а производитель пытался ее решить вплоть до окончания выпуска этой серии двигателей в 2013 году.

Читайте также:  Рязань установка радиаторов отопления

На фото: Toyota Avensis Wagon ‘2006–08

«Малоразмерные» версии этого мотора серии 3ZZ-FE объемом 1,6 литра наследуют в основном положительные качества мотора 1,8 л. Масляный аппетит куда менее выражен и проявляется в основном после пробегов за 250 тысяч, ГБЦ работает надежнее, и даже цепь ходит дольше. Но встречаются машины с этим двигателем крайне редко и в очень простых комплектациях.

Двухлитровый мотор 1AZ-FE традиционно считается более надежным, чем 1,8-литровый. И потому многие охотно переплачивают за более мощную модификацию. Однако и тут не обошлось без нескольких «но».

Европейским машинам полагался мотор не только с обычным распределенным впрыском, но и с непосредственным впрыском 1AZ-FSE. Его топливная аппаратура отличается заметно более высокой ценой, повышенной сложностью в диагностике и откровенно плохими пусковыми качествами зимой. К тому же у этих моторов при эксплуатации в режиме коротких поездок и в зимний период заметно повышается выработка цилиндра в верхней части из-за попадания большого количества бензина.

Радиатор цена за оригинал 31 926 рублей

Ранние серии моторов, вплоть до рестайлинга 2006 года, очень склонны к «вытягиванию» резьбы болтов ГБЦ из блока, и потому мастера крайне неохотно берутся за их ремонт. А если антифриз уже потек, и мотор успели перегреть, то блок с высокой вероятностью придется заменить.

В принципе, нерешаемых проблем у моторов этой серии нет, особенно если впрыск обычный распределенный, и при желании можно починить даже блок цилиндров, но при покупке нужно знать об этих особенностях. К тому же у двигателей по два катализатора и четыре лямбды, они отличаются склонностью к повышенному нагарообразованию во впускном коллекторе. А FSE версии страдают очень серьезным нагаром на клапанах. Ремонтные размеры поршневой группы также отсутствуют. Если кратко, то моторы 1AZ после 2006 года действительно вполне «тойотовские» по надежности, но только с обычным впрыском. В ином случае нужно быть готовым к сюрпризам.

К несомненным достоинствам нужно отнести хороший ресурс поршневой группы.

Моторы серии 2AZ-FE и 2AZ-FSE повторяют 1AZ, но с резьбой блока цилиндров тут проблем нет, зато добавлены балансирные валы. Ресурс поршневой группы в среднем еще немного выше, и в целом это наиболее надежный мотор FE версии на Avensis. Но он же и самый редкий.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2006–08

Дизельные моторы встречаются нечасто, а вот проблем с ними достаточно много. Это явно не конек Toyota. Оставьте их европейским пользователям.

Резюме

Думаю, теперь понятно, почему Avensis не так популярен, как Camry. Марка тянет цену вверх, а реальной надежности и легендарной «неубиваемости» тут нет. Да и разница в цене с более крупной Camry у новых машин практически отсутствовала. А ведь более крупная машина оснащалась куда более интересными силовыми агрегатами и была в целом надежнее.

На фото: Toyota Avensis Sedan ‘2003–06

На фоне европейских бюджетных одноклассников качество Avensis вполне приемлемое, да и дизайн у него вполне европейский. Но по управляемости и проработке эргономики японцы все же отстают от европейцев, несмотря на то, что машины разработаны в английской дизайн-студии компании. Не хватает Авенсису и харизмы, его утилитарность проглядывается отовсюду. Но он довольно живучий, и японские «родичи» при случае готовы помочь деталями. Так что покупать можно. Только осторожно.

Опрос Взяли бы себе Авенсис?
Ваш голос Всего голосов: авто с пробегом Toyota Toyota Avensis Борис Игнашин

Источник



Как подключить магнитолу Авенсис

Звук приятной мелодии существенно сокращает путь — известная истина:). Хорошее быстро вызывает привыкание. Без автомузыки — никуда!

Новые технологичные устройства постепенно сменяют старых собратьев. Желание заменить музыкальный проигрыватель настигает каждого.

Как подключить магнитолу Авенсис

Подключение магнитолы Тойота Авенсис — несложный процесс.

Разъемы сейчас унифицированы, магазины полны различными переходниками. Купил, подключил, поехал.

Однако порою установка способна вызвать некоторые затруднения. Например, штатный разъем автомобиля силою обстоятельств может представлять собой только набор проводов (мой случай).

Приобрел недавно магнитолу Alpine CDE-170R (модель с зеленым подсветом в тон общему освещению приборной панели). Процесс подключения подзабыт — устанавливал давным давно кассетную магнитолу…

Пришлось вспомнить, как подключить магнитолу Авенсис.

Алгоритм следующий. Необходимо:

  • раздобыть электрическую схему проводки автомобиля;
  • раздобыть схему подключения магнитолы;
  • провода штатного разъема магнитолы соединить с соответствующими проводами проводки автомобиля;

Схема подключения магнитолы Авенсис:

ПРОВОДКА АВТОМОБИЛЯ

Схемы проводки автомобиля приведены в мануалах и руководствах по эксплуатации моделей авто. Можно приобрести бумажное руководство или воспользоваться помощью Интернета.

Схема подключения магнитолы Авенсис приведена на фото (английский электронный мануал). Цвет каждого провода схемы соответствует реальному цвету в жгуте проводов автомобиля.

РАЗЪЕМ МАГНИТОЛЫ

Схемы подключения магнитол часто размещены прямо на самой магнитоле (схема-наклейка). Комплект новой магнитолы обыкновенно имеет бумажное руководство. Уважаемые фирмы размещают мануалы конкретных устройств на официальных сайтах.

Источник

МЕЧТА КАПИТАНА

Как вы поняли, «кап-два», по уставу — капитан 2-го ранга, это я. Путь к мечте был такой: родился в БССР, окончил школу, поступил в училище. Его окончил, пошёл служить великой Родине. Но великая Родина в 1991 г. превратилась в Родину поменьше. Остался в РФ, т.е. просто продолжал служить в Калининградской области. Закончил службу в Москве и, уволившись, вернулся на свою теперь уже совсем небольшую, зато — историческую Родину, в Беларусь, где в настоящий момент и проживаю.

Ещё до этого, во время службы в Москве (примерно в 2004 г.) посчастливилось прочитать «АЗ» и с тех пор (собственно, как многие) «заболел» автозвуком и инсталляциями. Пока служил, прошёл курсы у небезызвестного Феликса Скакуна (он тогда ещё руководил студией «Авто-тайм»). А когда ушёл в запас, приступил к осуществлению мечты. В три приёма. Сперва приобрёл аудиокомпоненты (мечты), потом — сам автомобиль, которым стал «Авенсис» 2006 г.в., и наконец начал строительство. Мечты. То есть аудиосистемы.

Итак, система в мечтах образовалась трёхканальная процессорная 3 + 1. Компоненты были выбраны следующие: акустика Alpine SPX-Z18T. Это, в принципе, готовая 3-полосная компонентная система, но из неё были взяты только две составляющие из четырёх: мидбасы и твитеры (СЧ-динамики и кроссоверы были удалены и даже проданы). На роль СЧ-звена взял Pioneer ODR TS-S1RS. Это решение подсказал мой технический консультант и агент по снабжению (он мне всё покупал в Москве, т.к. к тому времени я уже жил в Беларуси), тоже авто- и звуколюбитель, хороший товарищ Антон, известный на форумах, связанных с car audio, под ником Аnton686.

Теперь предстояло выбранные компоненты разместить. Подержав в руках твитеры «Статуса» и мидрейнджи «Карозеррии», понял, что первые в стойки лобового стекла не влезут. То есть, конечно, влезут, но это будет чересчур, как бы сказать помягче, креативно. А вот вторые (то есть СЧ) как раз могут влезть, такое оказалось необычное сочетание габаритов СЧ и ВЧ-головок.

Твитеры решил «посадить» в накладки боковых зеркал. Заранее подготовил дюралевые посадочные кольца (для СЧ, разумеется, тоже, раз уж взялся). Закрыл подручными материалами (плёнка, картон) детали салона и с помощью термоклея и тоненьких колышков сделал каркас для посадочного кольца с ориентацией оси на водителя. Надо сказать, что термоклей обнаружил неприятную способность не адгезировать (научный термин, кому не нравится, читайте «приклеиваться») к металлической поверхности. В результате мозгового штурма нашли несложное решение: на оборотную сторону колец с помощью «поксипола» прилажены полоски фанеры, с которой термоклей очень даже дружит. Когда каркас был готов, он был заполнен специальным автозвуковым материалом, называемым в народе «строительной пеной». После высыхания пену обработал: снаружи обрезал всё лишнее, внутри — вырезал полость для динамика, покрыл полиэфирной смолой (везде) и шпатлёвкой. После окончательной обработки подиумы стали готовы для обтяжки кожей.

Пора было приступать ко второй паре подиумов. Если ВЧ-подиумы выполнены по «пенно-смольной» технологии, то СЧ — по не менее классической «чулочно-смольной». Так же был сделан каркас из колышков, так же с ориентированием динамиков «в лицо». После каркас обтянут чулком и промазан смолой. После высыхания — шпатлёвка и внутри для прочности, и снаружи и обработка поверхности для обтяжки кожей. В левом подиуме пришлось делать вогнутость, иначе динамик «в лицо» не смотрел. Среднечастотники играют на объём примерно 0,65 л в полосе 630 Гц — 4,5 кГц. При выборе объёма поэкспериментировал: при минимальном (около 0,1 л) звучание показалось глуховатым, несвободным. При работе на весь объём, который есть под накладкой стойки (там наверняка больше литра будет), звук был каким-то невыразительным. В результате остановился на 0,65 л, для чего сделал из поролона перегородки внутри подиума. Готовые подиумы сдал в ателье для обтяжки кожей. То же ателье, где был перешит в кожу весь салон. Мечтать, так мечтать…

Под динамики НЧ-звена из фанеры выпилены проставки и по штатным дыркам привинчены болтами к железу дверей. Для крепления динамиков использовал штатные проставочные кольца из комплекта «Алпайн» после доработки: они заполнены стеклошпатлёвкой и дополнены ещё четырьмя отверстиями для крепежа. При прикручивании их саморезами к фанерной проставке (а одновременно и к железу двери) под них были подложены кольца из битопласта, а для того, чтобы на динамики внутри дверей не попадала влага, сконструированы козырьки.

Читайте также:  Солярис установка руля с кнопками

Затейливым этапом работ стали защитные решётки НЧ-динамиков в дверях. Я решил оставить обшивки дверей в штатном виде, но это означало и штатные пластиковые сетки, но, как показал осмотр, суммарной площади отверстий в них было маловато, а площади перемычек между ними — пропорционально многовато. И я увеличил площадь отверстий для более свободного «дыхания» мидбаса, рассверлив «дырочки» штатного гриля.

Знает ли кто-нибудь, сколько отверстий насчитывает штатная дверная сетка динамика в Toyota Avensis? Я теперь знаю: около 7000 (именно тысяч). И половину этого числа я и рассверлил до диаметра 1,5 мм. Половину, потому что пришлось сверлить через отверстие, в случае сверления каждого рвались перемычки, их соединяющие.

В роли антишумного барьера выступили материалы STP («Визомат» и «Вибропласт»), а в помощь им — искусственный войлок. Давно мною было замечено, что последний очень даже неплохо поглощает шум, при этом лёгок как в весовом, так и в материальном смысле. Так как утяжелять машину мне очень не хотелось, решил «шумить» выборочно. Начал с передних дверей. Обработал и внутренние, и внешние панели дверей, причём перехлёстов листов шумки не жалел, связывая ею панели металла с силовыми элементами. На обшивки дверей приклеил войлок. Задние двери не обрабатывал вообще, потому что в них динамики не играют, только войлок на обшивках. Была зашумлена крыша, тоже выборочно. Сперва приклеил оторвавшуюся штатную шумку, потом визоматом лонжероны связал с плоским железом и положил два слоя войлока. Ещё вибропластом зашумил задние арки колёс и визоматом — боковые панели багажника. Не оставил без внимания и заднюю полку с крышкой багажника: их обработал визоматом. Как показала дальнейшая эксплуатация, степень обработки меня совершенно удовлетворяет.

При выборе компоновки задней части авто, конечно, на первом плане стояла проблема подачи в салон низких частот: кузов — седан. Здесь есть два пути: или фри-эйр, или «дырка» в салон. Первый вариант был связан с резкой железа (чего не хотелось), и, поскольку хотелось чёткого, динамичного, без гудёжа, баса, остановился на ящичном варианте сабвуфера. Кроме того, фри-эйрные сабы мне до сих пор как-то не встречались, и в их чёткости и динамике я был не уверен. А вот ящичные — очень даже встречались, и я уже не понаслышке знал, что собой представляет Peеrless XXLS 12, его и выбрал.

Когда определился с расположением саба, стал думать о размещении усилителей и процессора. Надо было поставить их поближе друг к другу, чтобы минимизировать длину межблочных кабелей. Это с одной стороны. С другой, я, конечно, понимал, что и акустические провода хорошо бы сделать покороче: денег стоят, однако. Но была и третья сторона дела: три усилителя с процессором в салоне без ущерба пространству и интерьеру не разместить. Поэтому склонился к приоритету межблоков и построил конструкцию в виде единого узла, в который вошли корпус саба, панель для усилителей и полка для процессора. Над всеми этими работами-заботами нависала ещё потребность сохранения какого-то места в багажнике и доступ к запаске. Вышеупомянутая конструкция позволила эту потребность удовлетворить.

Сам сабвуфер был сделан из двух слоев фанеры 12 мм толщиной каждый. Между слоями фанеры проложен лист «Вибропласта», и всё это стянуто саморезами. Их ушло около 500 штук. Все построены, как на параде (а как иначе?). Чистого объёма вышло 24 — 25 л с учётом того, что изнутри ящик обклеен стекловолокном с полиэфиркой и слоем визомата. После сборки фанерный остов конструкции был покрыт карпетом.

Из трёх усилителей в системе два — импульсные Alpine PDX, а один, поставленный на самый ответственный участок (СЧ и ВЧ) — итальянский Celestra. Его брал Антон в Москве, где такие тоже не на каждом шагу. Но рекомендовал его Антон настоятельно, сам слушал вместе с другими и говорит, что у этого усилителя редкостно ясная и чёткая передача ВЧ и СЧ диапазона. По поводу роли буферных конденсаторов в аудиосистемах есть, конечно, разные мнения, я решил, что они, кондёры, всё-таки помогают, и поставил 20-фарадный Soundstream SC-20CA. Два из трёх усилителей (оба PDX) установлены на вертикальной панели, третий, Celestra, пришлось расположить вверх дном под задней полкой в багажнике. Усилители закрыты фальшпанелью из фанеры. В ней пропилены окошки, через которые видны усилители и конденсатор, а по периметру окошек для придания рельефа привинчены-приклеены бордюрчики (тоже из фанеры). Всё это обтянуто эластичной тканью, ткань пропитана полиэфиркой, зашпатлёвана, отшлифована и покрыта карпетом. Окошки закрыты стеклом. На заводе были заказаны и изготовлены рамки для окошек из дюраля, а также сопла, призванные способствовать вентиляции усилителей. Чтобы чем-то отличаться от других багажников, решил пескоструйным способом начертать на стекле наименования двух основных составляющих симбиоза автомобиля и аудиокомпонентов. В результате появилась симпатичная, на мой взгляд, рамка с подсветкой. Подсветкой были обеспечены и PDX с конденсатором, и сабвуфер.

Головное устройство вы уже видели — Alpine IVA-W502R, оно же управляет процессором. Частотные полосы нарезаны следующим образом:

Саб — снизу 20 Гц, 24 дБ/окт., сверху: 50 Гц, 12 дБ/окт.

Мидбасы — 56 Гц, 12 дБ/окт. — 630 Гц, 6 дБ/окт.

СЧ — 630 Гц, 12 дБ/окт. — 4,5 кГц, 6 дБ/окт.

ВЧ — 5 кГц, 6 дБ/окт. — 20 кГц, 6 дБ/окт.

Есть и другие нарезки (они хранятся в памяти), но по звучанию больше нравится представленный вариант.

Временные задержки сперва устанавливал, как в инструкции прописано, т.е. по известной всем формуле, в которой фигурируют метры, сантиметры и скорость звука. Но быстро понял, что известное правило, а именно «не всё то правда, что на заборе написано» здесь тоже работает. Доверился собственному слуху и чисто эмпирическим путём подтянул сцену на верхнюю часть торпедо по центру. Тем самым подтвердилась одна из армейских истин: на инструкцию надейся, а сам не плошай.

Головное устройство установлено в центральную консоль через переходную рамку, которая вместе с множеством других пластиковых деталей салона была задекорирована «под дерево». Поскольку хотелось сделать всё красиво, решил самостоятельно не заморачиваться с плёнками и фенами, а отдать пластик специально назначенным людям, которые по технологии «имерис» всё и сделали.

В ходе инсталляции были также установлены камера заднего вида, парктроник, hands-free, управление ГУ кнопками на руле. Блок блютуса — Alpine KCE-350BT. Камера — Alpine HCE-C105, а вот парктроник — китайский SHO-ME. Поскольку есть камера заднего вида, установил только два датчика по углам заднего бампера. Для подстраховки. Мечту надо беречь. Когда она построена…

Источник

Выясняем, как Avensis выполняет своё прямое предназначение

Закрытая парковка нашего банка напоминает армейский плац: все машины как солдаты в строю — одинаковые. Раз Avensis, два Avensis, три, четыре, пять. И так до десяти. Даже госномера у них отличаются лишь одной цифрой в трёхзначном числе. Что поделаешь: в России Toyota Avensis — завсегдатай корпоративных автопарков.

История невкусная, как пыль. Банк купил партию новых Тойот взамен старых, списанных по пробегу и сроку использования. Казалось бы, вот новинка, автомобиль третьего поколения, которое только что появилось на российском рынке. Но она вошла в мою жизнь совершенно незаметно, заняв своё место в привычной цепочке аксессуаров: Avensis — строгий костюм — коммуникатор, в котором каждый день расписан по минутам.

Если продолжать в том же духе, то в качестве связки между семьёй и работой Avensis не удостоится более подробного рассказа, чем «сижу удобно, еду нормально». Но я же читаю автомобильную прессу, знаю всю терминологию, интересуюсь машинами! Я наблюдателен — так почему бы не рассказать об Авенсисе с чувством? Или хотя бы с толком. На худой конец будет что прикрепить к резюме в DRIVE.RU, если вдруг мне обрыднет заниматься экономикой. Есть же такие примеры в их редакции.

Прежде всего, новый Avensis — это уже не та пассатообразная «рыба», из-за которой последние шесть лет напоминали один затянувшийся четверг. Сегодня во внешности прослеживаются неожиданные параллели: например, капот вдруг вызывает ассоциации с обновлённым Саабом 9-3. Передняя оптика необычной формы и выштамповка в нижней части дверей задерживают взгляд прохожего на бесконечные для Тойоты несколько секунд. Если бы у нашего руководителя аналитического отдела не было такого же Авенсиса, этот парень непременно оглянулся бы вслед моему.

Внутри — пространство минимизированных рисков. Оно открыто человеку любой комплекции благодаря широкому дверному проёму. Интерьер лишён изюминки, но смотрится солидно. Количество мягкого и жёсткого пластика уравновешено, как дебет с кредитом накануне проверки. Не костюм от Brioni, конечно, но на Feraud потянет. Хотя даже с офисной униформой таких марок я бы не стал носить пластиковые часы Casio, на мысль о которых наводит блок удобного климат-контроля.

Avensis позволяет правильно усесться и с серьёзной миной похвалить широкий диапазон регулировок: свободного места достаточно и по рукам, и по ногам. Но после целого дня бизнес-планов, котировок и рублей-евро-долларов хочется расположить себя в уютном кресле. А оно жестковато, и спинка усердно выталкивает моё уставшее тело. Зато боковые зеркала хороши, а яркую подсветку приборной панели вечером можно приглушить. Удобно пользоваться и мультимедийной системой: кнопки крупные, в том числе «виртуальные» клавиши на центральном сенсорном дисплее (чтобы попасть в них, не надо щуриться, как Том Беренджер в «Снайпере»).

Читайте также:  Тепломассообменные аппараты и установки

На ходу к Авенсису сложнее всего применить определение «казённый». Он упруг и достаточно мягок: мелкие и средние дорожные неурядицы не приносят седокам дискомфорта. И никакой корабельной раскачки. Только на больших ямах, которые, как вы понимаете, я не стараюсь объезжать, Toyota кажется жестковатой, хотя гораздо больше раздражает звуковое сопровождение работы передней подвески. Выбоины в асфальте, трещины, рельсы, не утопленные заподлицо с резиновыми накладками, отзываются громкими металлическими проклятиями где-то в ногах. На моей памяти так ругалась только красавица Mazda6, которую я чуть было не купил супруге.

От профессиональной оценки управляемости я, как вы догадываетесь, отгорожен недеформируемым барьером. Поворачивает машина, не сильно кренится — и славно. Но разве не показательно, что Avensis заставляет меня с интересом сжимать пухлый трёхспицевый «бублик», меняя привычный маршрут? Лента Рогачёвского шоссе то вьётся угрём, то стремительно распрямляется. Пара быстрых виражей — и мне не кажется, что электроусилитель чего-то недоговаривает.

А главное — это же Toyota, то есть, когда мне начинает казаться, что до меня вот-вот дойдёт смысл слов «реакции точные, но по-кошачьи мягкие», деликатная система стабилизации уже пресекает снос передних колёс и берёт под контроль следующее за ним скольжение всеми четырьмя.

Пусть я не адепт скорости. Но именно поэтому обычный режим работы вариатора и растянутые отклики 152-сильной «четвёрки» 2.0 мне по душе. Жизнь еле теплится на кончике стрелки тахометра. Однако не будем делать вид, будто кнопки Sport на центральном тоннеле не существует. Как только на приборной панели высвечивается литера S, в силовой агрегат вселяется дух моей ассистентки. Та тоже всё делает, прежде чем попросишь. Но если бы она была такой отзывчивой, как Avensis в спорт-режиме, у меня возникли бы проблемы дома. Двигатель легко раскручивается до 5000 об/мин, точно следуя за педалью. Даже на скоростях за 120 км/ч Авенсису хватает запаса тяги. Ни 145-сильный Mondeo, ни Mazda6 2.0 AT, знакомые мне волею случая, так не ускоряются.

Конкуренты вспомнились не случайно. По мне, новый Avensis стал собирательным образом: он похож чуть ли не на всех своих оппонентов в классе. По управляемости — почти Mondeo, по собранности подвески немного не дотягивает до уровня Инсигнии (ещё бы потише ей быть), эргономика — без пяти минут Volkswagen. А что настроение чисто тойотовское, скучное и безжизненное, как принято считать. Поверьте человеку с богатым опытом эксплуатации самых разных Тойот: чем нуднее Toyota при мимолётном знакомстве, тем приятнее она в быту, когда голова разрывается от трудовых забот. Avensis как путёвка в санаторий.

Есть лишь одно «но». Всё вышеописанное справедливо в том случае, если вам выдали этот автомобиль на работе. Если же вы хотите потратить 1 387 000 честно заработанных рублей (или, паче чаяния, одолженных в моём банке) на Avensis в топ-комплектации «Люкс», крепко подумайте. «Моя» машина именно такая, и ни мне, ни моим коллегам, кому положен Avensis, не найти причины платить такие деньги. Разве только флит-менеджер банка призадумался бы, но его больше интересуют эксплуатационные расходы. По крайней мере, официально.

Другое дело версия 1.8. Менее мощный двигатель, выдающий 147 «лошадей», и более скромный список оборудования не лишают Avensis солидной «корпоративной» внешности и не делают его менее качественным автомобилем. Однако вам уже не придётся раз за разом выслушивать назойливый вопрос, почему же вы выбрали Avensis, а не 200-сильный Volkswagen Passat Highline с шестиступенчатым «автоматом», стоящий 1 382 235 рублей.[DRIVE]

Технические характеристики

Комплектация и цены

Базовое оснащение

  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
  • Коленная подушка для водителя
  • Активные подголовники
  • АБС
  • Мультифункциональное рулевое колесо
  • Зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом
  • Центральный замок
  • Бортовой компьютер
  • Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету
  • Электроусилитель рулевого управления
  • Подогрев передних сидений
  • Аудиосистема с поддержкой формата MP3

Дополнительное оборудование

  • Система динамической стабилизации
  • Биксеноновые фары
  • Отделка руля кожей
  • Двухзонный климат-контроль
  • Противотуманные фары
  • Датчики света и дождя
  • Кожаная отделка сидений
  • Навигационный комплекс
  • Камера заднего вида
  • Задние датчики парковки
  • Окраска металлик
  • Легкосплавные колёсные диски R17
  • Электропривод водительского сиденья с функцией памяти
  • Электропривод пассажирского сиденья
  • Электрорегулировка рулевой колонки

Цена базовой комплектации — 819 500 рублей

Цена протестированного автомобиля — 1 401 000 рублей

Техника

Кроме 152-сильного мотора 2.0 (196 Н•м) на Avensis третьего поколения устанавливают ещё две бензиновых «четвёрки» — 1.6 (132 л.с., 160 Н•м) и 1.8 (147 «лошадей», 180 ньютон-метров). Все три двигателя — с распределённым впрыском, снабжены системой бесступенчатой регулировки клапанов Valvematic и отвечают экологическим нормам Евро 4. Силовые установки относятся к семейству ZR, представленному в 2007 году.

Создатели Авенсиса утверждают, что Toyota третьего поколения построена на новой платформе. На самом деле это не совсем так. По сравнению с моделью предшествующей генерации жёсткость кузова на кручение и изгиб не изменилась, длина колёсной базы (2700 мм) осталась прежней, а спереди и сзади, как и раньше, установлены стойки McPherson и многорычажка соответственно. Из нововведений — перенастроенная геометрия подвесок и их увеличенная угловая жёсткость.

Если бы в России продавались топ-версии с турбодизелем 2.2 D-4D (150 и 180 л.с.), то о нашей безопасности превентивно пеклась бы система Pre-Crash Safety. Радар сканирует дорожную обстановку перед машиной, и при опасности столкновения электроника самостоятельно даёт автомобилю команду тормозить, попутно включая аварийную сигнализацию. При этом преднатяжители ремней безопасности и активные подголовники занимают боевую позицию.

История

В 1998 году на смену модели Toyota Carina E пришло семейство Avensis. Новинка была сделана специально для европейского рынка и выпускалась только на британском заводе Тойоты в графстве Дербишир. Но несмотря на новый кузов и интерьер, а также увеличившуюся на 50 мм (до 2630) базу, в основном техническая начинка Авенсиса была такой же, как у предшественницы: бензиновые моторы 1.6, 1.8 и 2.0 и стойки McPherson по кругу. Существовало три типа кузова: седан, пятидверный хэтчбек и универсал. В 2000 году японцы провели рестайлинг: немного изменились фары и фальшрадиаторная решётка, двухлитровые бензиновые двигатели были переведены на непосредственный впрыск, а в гамму добавился турбодизель объёмом два литра. Мощность силовых установок — от 99 до 147 л.с.

Второе поколение модели Avensis начало свой путь в 2003 году. В гамме версий также было три типа кузова: седан, лифтбек и универсал. Однако машина стала длиннее на 125 мм (4645), шире на 50 мм (1760), а база увеличилась до 2700 мм. Спереди по-прежнему были стойки McPherson, но сзади теперь ставилась многорычажка с эффектом подруливания. Двигатели с машин первой генерации перенесли на новинку после модернизации. Появились и новые агрегаты. Топовой стала «четвёрка» 2.4 (163 силы), а дизель 2.0 D-4D (115) уступил место двигателю 2.2 D-4D (150 или 177). В 2006 году семейство пережило лёгкое обновление: была выполнена подтяжка лица, появились новые материалы в отделке салона. Что до техники, имело место внедрение 124-сильной версии турбодизеля D-4D.

Источник

Установка сабвуфера в машину Toyota Avensis II (T250) в Москве

Установка сабвуфера Тойота Авенсис II (T250) в Москве — адреса, телефоны автосервисов и автослесарей, отзывы клиентов, рейтинги компаний, ответы на задаваемые вопросы, фото и видео презентации автомастерских.

Установка сабвуфера авто Toyota Avensis II (T250) в автомастерских города Москва

31 компания по ремонту автомобилей

  • alt=»Afto-сервисе»/>
  • ул. Поликарпова, д. 27, стр. 3
  • +7 (495) 99. показать все

Новые отзывы об автосервисах (установка сабвуфера в машину toyota avensis ii (t250)) в Москве

Отличный сервис- спецы все русские, цены очень адекватные, я доволен.

Был 8 ноября 2020 г, требовалась диагностика лонжерона, проверили быстро, нашли небольшую ржавчину, зачистили шкуркой, обработали преобразователем покрыли антикором и сверху покрасили в цвет кузова, качество отличное, цена прия.

Наплевательское отношение к клиентам, вообщем это больше проблема администрации нежели мастеров. Вообщем будьте готовы к хамству

Не умеют обслуживать то что заявлено здесь

Свежие вопросы автомастерским (установка сабвуфера в машину toyota avensis ii (t250)) в Москве

Возможно ли отремонтировать компрессор кондиционера на Renault Latitude,
машина не на ходу, если вам привести сам компрессор? не работает
эл. часть

Здравствуйте. Скажите пожалуйста, сколько будет стоить установка рейлингов на Додж Гранд Караван 2008 3, 3 бензин. Рейлинги в комплекте куплю.

Добрый день! На сайте сервисавто указано, что вы занимаетесь перетяжкой торпед. Подскажите, сколько стоит перетянуть торпеду на Infiniti fx35 и сколько займет по времени?

Добрый день!
Сколько будет стоить перетяжка торпеды на Infiniti fx35? На сайте сервисавто указано, что вы этим тоже занимаетесь.

Источник

Adblock
detector